آب و عطش ۲
 | این مقاله در حال تایپ است. اگر می‌خواهید این مقاله را تایپ یا ویرایش کنید، لطفاً دست نگه دارید تا این پیغام حذف شود. |
نیروی کار
نیروی کار صید را تنها مردان جزیره تامین می‌کنند و صیادی، به‌مثابهٔ شغل، یک نهاد اجتماعی تثبیت شده است. یعنی علاوه بر آن که الزاماً معیشت روزانه اهالی بر «عطای دریا»ست و به‌همین دلیل از پیر و از جوان، به‌هنگام فراغت، برای تامین خوراک روزانه به‌صید می‌پردازند، گذران تعداد فراوانی از خانوارهای ساکن در جزیره نیز اساساً از طریق صید تامین می‌شود.
صیادی اساساً یک فعالیت جمعی است، صید در ابعاد بزرگ و فراتر از نیاز غذائی یک وعده یا یک روز هر خانوار ضرورتاً باید به‌طور جمعی انجام پذیرد. حتی صید با تورهائی که ماهیگیری با آن بصورت انفرادی نیز ممکن است غالباً دونفره یا چند نفره انجام گرفته می‌شود.[۱] چرا که پهن کردن تور در داخل آب و یا کشیدن و جمع کردن تور کار مشکل و پر زحمتی است. و هم از این رو سازمان صید یک سازمان تشکیل یافته است با تقسیم کار دقیق و مسئولیت‌های ویژه و تخصص‌های لازم.
از نیروی زنان در کار صید استفادهٔ ناچیزی می‌کنند. مشارکت زنان در توزیع و فروش صید هم بسیار ناچیز است. تنها معدودی از زنان در کوچه‌های هرمز به‌خرده‌فروشی ماهی اشتغال دارند.
جوشاندن میگو و نمک‌سود کردن ماهی برای فروش کار مردان است. تنها معدودی از زنان در کار پاک کردن ماهی شرکت می‌کنند.
این عدم مشارکت از سوئی ناشی از زیاد بودن نیروی انسانی مرد در مقابل امکانات کاری موجود است و از سوی دیگر به‌دلیل اشتغال زنان در کار تهیه و حمل آب است که دیگر چندان فرصتی برای آنان باقی نمی‌گذارد.
صیادان در فصل صید تمام روزهای هفته را به‌استثنای جمعه‌ها[۲] به‌کار می‌پردازند مگر آن که دریا طوفانی باشد که البته این مورد چندان پیش نمی‌آید و در تمام فصل صید میگو ممکن است دو یا سه روز به‌این دلیل به‌دریا نروند. در اعیاد و روزهای قتل ائمه نیز برای صید به‌دریا نمی‌روند.[۳]
سازمان صید
کارکنان قایق موتوری ۲ تا ۳ نفرند و به‌دلیل تعداد کم کارکنان سهم کار هر نفر بسیار زیاد است و بناگزیر ماهیگیری که با قایق موتوری کار می‌کند باید جوان و نیرومند باشد. استقبال مردان جوان جزیره از قایق موتوری که از دلایل مهم کمبود نیروی کار برای سازمان متشکل‌تر صید (کار با موتورلنج) است. یعنی، جوان‌ها به‌دلیل درآمد بیش‌تر قایق موتوری به‌هر طریق که شده (از راه شراکت با یکدیگر یا وام گرفتن) قایقی برای خود دست و پا می‌کنند و دیگر حاضر به‌جاشوئی در موتورلنج‌ها نیستند.
سازمان صید در قایق پاروئی حداقل بین ۶ تا ۸ نفر است. در این قایق معمولاً ۴ تا ۶ نفر پارو می‌زنند، یک نفر تور می‌ریزد، دو نفر آب را از قایق خالی می‌کنند. وجود نیروی اضافی برای خالی‌کردن آب ضروری است چرا که به‌علت کوتاه بودن بدنه، غالباً آب وارد قایق می‌شود اما از آن رو که دریا همیشه مواج نیست عمدتاً از این نیروی اضافی برای پاروکشی هم استفاده می‌شود. افرادی که با این نوع قایق کار می‌کنند پیرمردانی هستند که بعضی‌شان نابینا هم هستند. تعداد زیاد کارکنان از یک سو سهم کار هر نفر را کم می‌کند و در نتیجه امکانات کار برای افراد از کارافتاده فراهم می‌شود، و از سوی دیگر رواج تراخم و ضرورت تامین معاش در مورد افراد مبتلا به‌این بیماری، نیروی انسانی این سازمان کار را افزایش داده است.
به‌علاوه صید با قایق پاروئی به‌نیروی کار بیش از ۸ نفر نیز نیاز دارد، برای این‌که بیرون کشیدن تور از آب مستلزم تجهیز نیروی زیاد است. هر بند را لااقل باید پنج تا شش نفر بکشند. این نیرو از یک سو از جانب پاروکشان قایق پاروئی پس از رسیدن به‌ساحل، و از سوی دیگر از جانب نیروی انسانی گروه‌های دیگر صید کننده، که در محل صید به‌انتظار نوبت می‌ایستند، تامین می‌شود، و این در نوبت ماندن به‌دلیل محدود بودن محل صید است.
سازمان کار در لنج شامل یک ناخدا، یک موتورچی، یک سکاندار، و چند جاشو است. این سازمان در موتورلنج بسیار متشکل‌تر از قایق موتوری یا پاروئی است. مدیریت لنج با ناخداست که همه‌کارهٔ لنج است و به‌تنهائی تصمیم می‌گیرد و همه کارکنان باید از او اطاعت کنند.
موتورلنج کار رسیدگی به‌موتور را به‌عهده دارد یعنی روشن و خاموش کردن موتور، تند و کند کردن گردش آن در حین حرکت، و گاهی هم تعمیر سرپائی و جزئی موتور.
کار اصلی سکاندار، هدایت لنج است و غالباً کار توربافی (تعمیر و وصله‌کردن تور) را نیز به‌عهده می‌گیرد. سکاندار در حقیقت معاون ناخدا نیز هست.
تعداد جاشوهای لنج به‌طور متوسط ۷ نفر است. کار یکی از آن‌ها طباخی است، و مابقی هم در سایر کارها در جریان صیادی یا حمل و نقل بار و مسافر، شرکت می‌کنند.
سهم‌بری، تقسیم درآمدهای موتورلنج
درآمدهای حاصل گاهی از اوقات بعد از «خلاص شدن» مدت صید و گاهی نیز بعد از گدشت یک یا دو ماه جمع‌بندی و تقسیم می‌شود. اما بهرحال زمان تقسیم درآمد تقریباً به‌مبلغ جمع شده بستگی دارد.
ناخدا یک دفتر محاسبه دارد که در حکم دفتر کل حسابداری است. درآمدها به‌تفکیک نوع و مقدار در این دفتر ثبت می‌شود. به‌این ترتیب که در این دفتر یک سو ارزش فروش صید یا درآمدهای ناشی از حمل و نقل بار و مسافر و در سوی دیگر مخارج سوخت یا روغن، هزینه خوراک و «گرفت» جاشوها ثبت می‌شود. در طی مدت صید ممکن است لنج مسافرکشی و حمل و نقل هم بکند یا این که درمدتی که صید «خلاص است» لنج اساساً فقط به‌بارکشی و مسافرکشی می‌پردازد. این درآمد نیز در دفتر به‌عنوان کار لنج ثبت می‌شود و در پایان مدت صید در مجموع با دیگر درآمدها محاسبه و تقسیم می‌شود.
«گرفت» مبلغی است که جاشو در حین کار برای گردش زندگی خانواده‌اش از ناخدا مساعدت می‌گیرد چرا که درآمد معمولاً هر چند ماه یک بار تقسیم می‌شود و شکی نیست که در طی این مدت جاشوان به‌پول نیاز دارند. گاهی از اوقات خود ناخدا یا صاحب لنج نیز «گرفت» دارد.
از جمع کل درآمد لنج ابتدا هزینه‌ها را کسر کرده مابقی را به‌دو قسمت تقسیم می‌کنند. نیمی از آن سهم صاحب موتورلنج و نیمی دیگر متعلق به‌کارکنان موتورلنج است (از ناخدا گرفته تا جاشوها). اما هر یک از این کارکنان از این نیمه سهم برابر نمی‌برند. از اینرو این مجموعه به‌تعداد سهامی بیش از تعداد افراد تقیسم می‌شود چرا که ناخدا و موتورچی دو سهم می‌برند و سکاندار دو سهم، و هر یک از جاشوها فقط یک سهم. اما گاهی از اوقات یک سهم اضافی هم در نظر می‌گیرند که آن را میان جاشوها تقسیم می‌کنند، به‌این ترتیب که نیمی از آن را به‌جاشوئی می‌دهند که کارکشته‌تر است و نیم دیگر آن را به‌جاشو آشپز.
در مواردی که صاحب لنج به‌صورت جاشو با لنج کار می‌کند، علاوه بر سهم خود، سهم یک جاشو را هم می‌برد.
برای روشن شدن نحوهٔ تقسیم درآمد و سهم بری در لنج ارقام مربوط به کل درآمد و شکل تقسیم آن در یک نوبت را از دفتر یکی از ناخداهای جزیرهٔ هرمز نقل می‌کنیم.
درآمد در این لنج در سال گذشته در زمان صید میگو به سه نوبت و در بقیه سال به چند نوبت تقسیم شده است.
در دفتر ناخدا درآمدها زیر عنوان «حاصل» و نیز هزینه‌ها (شامل سوخت موتور، خوراک کارکنان و هزینه‌های مربوط به اجازهٔ حرکت و ...) تحت عنوان «ماچِلِه» ثبت شده است.
جمع کل درآمد موتورلنج (در یک نوبت) پس از کسر «ماچِلِه» به‌دو قسمت مساوی تقسیم شده است.[۴]
درآمد خالص موتور لنج پس از کثر ماچله در یک نوبت ۲۱۲۴۱۰ ریال
سهم صاحب موتور لنج ۱۰۶۲۰۵
سهم کارکنان موتورلنج ۱۰۶۲۰۵
تعداد کارکنان موتورلنج:
یک نفر ناخدا
یک نفر موتورچی
یک نفر سکاندار (که تورباف هم هست)
۷ نفر جاشو
جمع ۱۰ نفر ۱۰ سهم
دستگاه موتور ۱ سهم
قایق کوچک موتورلنج ۱ سهم
تور میگو ۱ سهم
سهم اضافی (تَلِعان) ۱ سهم
جمع کل سهام ۱۴ سهم
کل سهم کارکنان (مبلغ ۱۰۶۲۰۵ ریال) را در ابتدا به ۱۴ سهم تقسیم می‌کنند. که مبلغ هر سهم ۷۵۸۶ ریال است.
از این مبلغ ۱۸۶ ریال از هر سهم حذف می‌شود. بنابر اظهار ناخدا برای سهولت محاسبه، حتماً باید روند باشد. جمع این مبالغ حذف شده، یعنی ۲۶۰۵ ریال، به‌صاحب لنج تعلق می‌گیرد. اما گاهی پیش می‌آید که مبلغ هر سهم روند است و دیگر نیازی به حذف اضافه‌ها نیست.
سپس کارکنان لنج به‌صورت زیر سهم می‌برند:
ناخدا[۵] دو سهم ۱۴۸۰۰ ریال
موتورچی دو سهم ۱۴۸۰۰ ریال
سکاندار [۶] دو سهم ۱۴۸۰۰ ریال
طباخ ۱٫۵ سهم ۱۱۱۰۰ ریال
جاشو کارکشته ۱٫۵ سهم ۱۱۱۰۰ ریال
۵ نفر جاشو دیگر (۷۴۰۰×۵) ۳۷۰۰۰ ریال
جمع کلّ درآمد کارکنان: ۱۰۳۶۰۰ ریال
مجموع خرده‌های هر سهم که به‌صاحب لنج تعلق گرفته است ۲۶۰۵
کل مبلغی که باید میان کارکنان لنج تقسیم می‌شد. ۱۰۶۲۰۵
روابط گروهی سازمان کار صیادی
روابط گروهی سازمان کار صیادی به‌دو دسته تقسیم می‌شود، یکی «درون گروهی» و دیگری «برون گروهی» {نشان|m7}}. مهم‌ترین مسئله‌ئی که روابط درون گروهی کارکنان لنج را تعیین می‌کند میزان و شکل و سهولت دریافت علی‌الحساب (گرفت) از ناخداست که خود به‌روابط ناخدا و صاحب لنج بر می‌گردد. جاشو برای گذران زندگیش به «گرفت» نیاز حیاتی دارد و در مواردی که ناخدا از پرداخت آن خودداری کند کدورت و اختلاف بروز می‌کند، جار و جنجال به‌پا می‌شود و سرانجام هم به‌پائین آمدن جاشو از موتورلنج منتهی می‌شود.
اما بنابر عرف رایج صیادی، جاشو باید حرمت ناخدا را نگاه داشته باشد «فرامینش را به‌گوش بگیرد» و اجرا کند. نفوذ ناخدا باز هم بنا به عرف حد و مرز نمی‌شناسد و روابط درونی سازمان کار اصولاً مبتنی بر سالاری، فرمانروائی و حکم کردن ناخداست، بنابر عرف اگر روی آب بحثی میان جاشو و ناخدا در بگیرد به‌ظاهر با هم مدارا می‌کنند اما آنگاه که لنج به‌ساحل بازگشت ناخدا به‌جاشو دستور می‌دهد که یا دیگر بحث نکند یا حقش را بگیرد و از لنج پیاده شود.
اما کمبود نیروی کار در سال‌های اخیر تا حدودی ماهیت این رابطه را دگرگون کرده است. ناخدا ناگزیر است که در برابر جاشو انعطاف بیش‌تری نشان دهد و جاشوها هم به‌حقوق خود آگاه‌تر شده‌اند و در طلب آن کوشاتراند.
تقاضای فراوان برای نیروی کار جاشوهای جوان و عرضه بسیار محدود آن به‌دلیل روی‌آوری جوان‌ها به‌خرید قایق موتوری و کار با آن بر کیفیت این رابطه اثری انکارناپذیر باقی گذاشته است. اخلاقاً و عرفاً کارکنان یک لنج نباید کار در لنج را رها کنند، اما گاه پیش می‌آید که جاشوها در وسط کار، لنج را ترک می‌کنند. این مسئله در سال‌های اخیر عمومیت یافته است چرا که امکان کار در لنج‌های دیگر، یعنی وجود تقاضا برای نیروی کار به‌دلیل زیاد بودن تعداد لنج‌ها، بسیار فراوان‌تر شده است.
اختلافاتی که میان جاشو و ناخدا پیدا می‌شود گاهی به‌پرداخت سهم مربوط می‌شود. در سال‌های گذشته جاشو به‌سهمی که به‌او تعلق می‌گرفت (یک سهم یا بیش‌تر) حق اعتراض نداشت، و بخشی از سهم اضافی هم که به‌یکی از جاشو تعلق می‌گرفت همیشه با تشخیص ناخدا بوده است، هر چند که امروزه سهم اضافی جاشو بازهم تنها از سوی ناخدا تعیین می‌شود اما حق اعتراض جاشو دیگر یک حق غیرمتعارف و غیر اصولی شمرده نمی‌شود.
امروزه موارد فراوانی پیش می‌آید که میان جاشوها و ناخدا در مورد مجموع کل درآمدها و میزان هر سهم بحث در می‌گیرد اما هنوز هم جاشوها سواد خواندن و محاسبه ندارند و به‌ناگزیر برای حل چنین اختلافاتی دو طرف باید به‌پا در میانی و کدخدامنشی ناخداهای دیگر متوسط شوند.
در زمان صید اگر برای جاشوئی گرفتاری یا مورد اضطراری پیش بیاید که نتواند دو یا سه روز یا مثلاً یک هفته سر کار حاضر شود، ر مبلغی که از کل درآمد سهم می‌برد تغییری داده نمی‌شود. این گرفتاری یا موارد اضطراری شامل بیماری جاشو یا اعضای خانوادهٔ او یا فوت یکی از خویشاوندان و ضرب و جرح در حین کار می‌شود.
گاه پیش می‌آید که ناخدا نیز به‌چنین دلایلی قادر به‌کار کردن در لنج نباشد. در چنین مواردی که ناخدا ناگزیر از ترک چند روزهٔ لنج است، سکاندار یکی از افراد وارد را مامور می‌کند که به‌جای او امور لنج را بگرداند و جاشوهای دیگر باید فرامین او را همان‌گونه که ناخدا فرمان می‌داده است اجرا کنند. در مواردی که چند نفر شریک می‌شوند و لنج را می‌خرند و هرچند نفرشان هم روی آن کار می‌کنند یکی از آن‌ها به‌نسبت وارد بودن و پخته‌تر بودن در کار، به‌سمت ناخدائی لنج برگزیده می‌شود و مابقی شرکا که به مثابهٔ جاشو در لنج کار می‌کنند باید شبیه جاشوی عادی از ناخدا اطاعت کنند.
اما اگر هیچ یک از این شرکا صلاحیت ناخدائی را نداشته باشد، به‌ناگزیر ناخدائی را برای کار در لنج دعوت می‌کنند، که در این مورد هم رابطهٔ صاحبان لنج که جاشویند با ناخدا مثل موارد دیگر است و از این نظر هیچ امتیازی ندارد.
ناخدا نسبت به‌دیگر کارکنان لنج از منزلت اجتماعی بالاتر و امتیازات اقتصادی بیش‌تری برخوردار است.
روابط برون گروهی سازمان کار صیادی
ناخدا در عین حال رابط کارکنان موتورلنج با صاحب لنج نیز هست، یعنی روابط بیرونی سازمان کار صیادی را تنها ناخدا تعیین می‌کند.
کسی که لنج را می‌خرد اگر خود ناخدا نباشد آن را باید به‌یک ناخدا تحویل دهد و از آن پس دیگر ناخداست که کار را می‌گرداند. کارکنان لنج یعنی سکاندار و موتورچی و جاشوها را نیز عموماً ناخدا انتخاب می‌کند. اما این یک قاعده نیست، چرا که پیش می‌آید که خود صاحب لنج تمامی کارکنان را برگزیند.
گاه میان ناخدا و صاحب لنج نیز اختلاف پیدا می‌شود. این اختلافات، تا آنجا که ممکن باشد از طریق پادرمیانی ناخداهای دیگر و معتمدان جزیره حل و فصل می‌شود. در مواردی که حل اختلاف با پادرمیانی ممکن نباشد در نهایت امر ناخدا کار در لنج را رها می‌کند. در چنین مواردی مابقی کارکنان لنج نیز غالباً به‌همراه ناخدا از لنج پائین می‌آیند. از اینرو صاحب لنج همیشه ناگزیر است که با ناخدا مدارا کند.
عرف کار در لنج این است که ناخدا باید حتماً تا آخر فصل امور لنج را بگرداند. والّا صاحب لنج حتی می‌تواند به‌مقامات قضائی بندرعباس هم شکایت کند. در چنین مواردی ناخدا را ناگزیر می‌کنند تا پایان کار، مثلاً پایان فصل صید، روی لنج کار کند، یا ناخدای جدیدی را به‌صاحب لنج معرفی کند. در حالت دوم اگر صاحب لنج ناخدای جدید را برای گرداندن کارهای لنج صالح نشناسد، ناخداهای دیگر جزیره جمع می‌شوند در مورد شایستگی او قضاوت می‌کنند و صاحب لنج هم باید با‌این قضاوت تن بدهد.
منابع (محل‌های صید)
صید در همه جای دریا وجود دارد، اما آبزیان دریا، نسبت به‌گرمی و سردی هوا و نیز در رابطه با عمق آب، در بعضی از نقاط انبوه‌ترند و در دیگر نقاط پراکنده‌تر. مهم‌ترین اصل کار صیادی، در سطحی گسترده، شناخت نقاطی است که صید در آن انبوه‌تر است. به‌دلیل فقدان تکنولوژی جدید صیادان هرمز به‌حدس و گمان، و نیز بنابه‌تجربهٔ سالیان، نقاطی را شناسائی کرده‌اند که در بعضی از ماه‌های سال صید در آن فراوان‌تر است. از این رو کار صیادی در هرمز از طریق استفاده متناوب و مستمر از این نقاط سازمان یافته است.
موتور لنج‌ها در طول سال تنها در یک نقطه صید نمی‌کنند. فصل صید با گستردن تور در محل معینی، که شرایط هوا بسیاری مقتضیات دیگر امکان جمع شدن صید را در آن محل فراوان کرده است، آغاز می‌شود و از آن پس تا پایان فصل صید، همراه با تغییر شرایط هوا که لزوماً حرکت صید را در آب به‌دنبال دارد، کار صیادی مسیری را طی می‌کند که از طریق تجربه به‌دست آمده است. مثلاً در سال گذشته (۱۳۵۵) برای صید میگو از ۲۵ مهرماه مسیری به‌شرح زیر طی شده است:
محل صید میگو | فاصلهٔ زمانی تا جزیره | مدت صید (به‌روز) سَرمُورنِه | حدود ۱۵ دقیقه | ۳۰
گل‌دان | ۱ ساعت | ۷
دهنهٔ خورِ میناب | ۲٫۵ ساعت | ۲
کِلاهی | ۲٫۳۰ ساعت | ۳
کَرگان | ۳ ساعت | ۴
کوهستک (کوسَک) | ۴٫۳۰ ساعت | .۲
گَلِه نیم‌باشی | ۳۰ دقیقه | ۴
نخلِ ناخدا | ۴۵ دقیقه | ۷
حوالی اسکله قدیم بندرعباس | ۱٫۱۵ ساعت | ۱۰
حوالی اسکله جدید بندرعباس | ۲ ساعت | ۷
حوالیِ خون سرخ | ۳ ساعت | ۳
حوالیِ طُولا | ۳ ساعت | ۳
حوالیِ گی سَرپُشت | ؟ ساعت | ۵
حوالیِ زینبی | ۴ ساعت | ۸
اُشکال و شیوه‌های صید
صیادی در جزیره هرمز فقط به‌شکل صید انتظاری است و تمامی موتورلنج‌های موجود در جزیره فاقد وسائل و امکانات لازم برای صید تعقیبی‌اند. از این رو در این قسمت هرجا که از صیادی سخن گفته می‌شود مراد صید انتظاری است نه صید تعقیبی، که کاری پیشرفته‌تر، کارآمدتر و به‌صرفه‌تر است.
کار صیادی به‌دو شیوهٔ عمده انجام می‌شود، یا بر روی آب و یا در کنار ساحل. هر یک از این دو شیوه روش‌ها و وسائل خاص خود را دارد.
در اینجا کوشش ما بر آن است که هر یک از این روش‌ها و وسايل به‌تفکیک باز نموده شود.
صید «برروی آب» نیازمند وسیله‌ئی است که صیادان را قادر سازد که از ساحل جزیره دور شوند. این وسیله در جزیرهٔ هرمز موتورلنج، قایق موتوری و یا قایق پاروئی (حوری) است. نسبت به‌آن‌که کدام یک از این وسايل مورد استفاده قرار گیرد، ابعاد صید و روش‌های صید متفاوت است.
موتورلنج‌ها هم با تور صید می‌کنند و هم با «گرگور». اما شیوهٔ عمدهٔ صیادی با موتورلنج، «تور ریختن» است. مجموعهٔ عواملی از قبیل قدرت بیش‌تر استحکام و ظرفیت بیش‌تر و کار سازمان یافته‌تر، حجم صید با موتورلنج را به‌طور قابل ملاحظه‌ئی بیش‌تر می‌کند. چرا که مجموعهٔ عوامل ذکر شده از یک سو پیشروی در دریا و از سوی دیگر استفاده از تورهای بزرگ را ممکن می‌کند.
امکانات صید با قایق موتوری بسیار محدود است، چرا که با قایق موتوری نمی‌توان تور ریخت، و فقط صید با قلاب در آن امکان‌پذیر است. امّا قایق موتوری در مجموع صید جزیره کارکردهای مهمی دارد که پس از این به‌آن اشاره خواهد شد. با قایق پاروئی نیز تور می‌ریزند. اما به‌دلیل وابستگی شیوهٔ صید آن با کار در ساحل که مانع دور شدن از خشکی می‌شود و نیز به‌دلیل کاربری زیاد آن، بازدهٔ اقتصادی قابل توجهی ندارد. از این رو این وسیله